Electroputere Craiova, povestea tristă a locomotivelor româneşti de altădată: "Asta a fost, s-a terminat"

Ca la talcioc. Aşa a fost vândută industria grea din ţara noastră. Povestea privatizărilor marilor fabrici şi uzine este şi astăzi o rană deschisă. La Craiova, locomotiva industriei româneşti a fost trasă pe dreapta pentru a face loc distracţiei şi shoppingului.

• "N-am mai putut să salvez nimic. Totul a rămas acolo. O viaţă am muncit". Flăcări violente lângă Mănăstirea Voroneţ. Două familii şi-au pierdut agoniseala într-o clipă

Aici, de peste 7 decenii, găsim Electroputere. O companie foarte cunoscută, care şi-a croit drumul într-o piaţă cu competitori puternici... 

Aşa ne este încă prezentată Electroputere Craiova pe site-ul companiei. Naţionalizată în 1949, uzina unde se reparau locomotive pe abur ajunge rapid vârf de lance în economia ţării. Comuniştii retehnologizează fabrica şi investesc în ea 2 miliarde de dolari. 

Cristina Oprea, reporter Observator: Atât de mândri erau liderii comunişti de Electroputere, încât în 1968, preşedintele Franţei, Charles de Gaulle era adus aici într-o vizită de lucru. Cinci mii de oameni dădeau ţării locomotive produse după model suedez şi fabricau motoare sub licenţă elveţiană. 

Numărul de salariaţi depăşeşte 12 mii în anii 80. Producţia explodează. La Craiova se fac transformatoare, maşini rotative, generatoare şi componente electrice ultraperformante. Centrala nucleară de la Cernavodă şi hidrocentrala Porţile de Fier pornesc şi astăzi motoare produse de olteni. 

Mult era, mai nimic nu mai este. După două privatizări ratate, 63 la sută dintre acţiuni încap pe mâna unor investitori arabi, pentru doar 2,3 milioane de euro. Printr-o schemă clasică, o majorare de capital, angajaţii sunt scoşi de la masa acţionarilor. În 2019, ultimii 500 de oameni sunt trimişi acasă. Azi Electroputere mai are pe ştatele de plată doar câţiva muncitori la spaţii verzi.

Reporter-angajat: Şi pe dumneavoastră cât credeţi că vă mai ţin?

Doamnă, nu ştim. Avem contract până la sfârşitul lunii ăsteia, acuma, că îl mai prelungeşte, că nu îl mai prelugeşte...

Reporter-angajat: Păcat! Şi aici, în clădirile astea mai e ceva?

Nu mai e nimic. Nici aici, nici acolo.

Păi şi ce planuri au cu ele?

Cred că vor să le vândă.

O industrie transformată în ruină

Aşa cum au fost vândute sau demolate şi alte hale de producţie. Clădirile încă în picioare sunt azi doar o tristă amintire a ce era, înainte, mândria Băniei. 

"În partea asta se făceau motoarele de tracţiune pentru locomotive. Mai încolo se făcea strunjirea lor.  Mai înainte, locomotivele diesel, electrice... şi asta a fost, s-a terminat", spune un localnic.

Cristina Oprea, reporter Observator: Prima care a fost pusă la pământ: staţia de îmbuteliere a oxigenului. În locul ei, a apărut o parcare. Iar în spate, în halele în care se produceau transformatoare sunt găzduite acum centre comerciale. 

Cum vă simţiţi acum când în loc de uzină mergeţi la cumpărături? Este bine că se găsesc mărfuri diverse, dar fără locuri de muncă. Ăsta trebuia să fi făcut locuri de muncă, nu magazin!

Iar când statul nu a mai produs nimic, a devenit dependent de alţii. 

Cristina Oprea, reporter Observator: După primul trimestru din 2021, România a acumulat un deficit comercial de 3 miliarde de euro. Asta înseamnă că am importat masiv produse prelucrate şi am exportat produse neprelucrate. În Occident, doar Franţa stă mai rău ca noi, cu un deficit de 11 miliarde. Statele din vecini nu aplică nici ele reţeta noastră: în timp ce noi ne îngropăm în datorii, ele fac economii. 

CFR era unul din cei mai mari clienţi ai Electroputere. Numele uzinei din Bănie e scris pe majoritatea locomotivelor care încă circulă pe căile ferate române. De când fabrica şi-a închis porţile, CFR şi-a reparat parcul feroviar pe la Braşov sau pe la Cluj şi şi-a înnoit parcul rulant din import. În ultimii 10 ani, România nu a cumpărat niciun tren nou. La începutul acestei luni, italienii de la Alstom Ferroviaria Spa au fost desemnaţi câştigătorii licitaţiei pentru achiziţia a 37 de trenuri electrice, de către Ministerul Transporturilor. 1,3 miliarde de lei, fără TVA, a fost oferta, iar ea include şi mentenanţă pentru următorii 15 ani.