De ce stă nefolosit aeroportul Băneasa după o investiție de peste 12 milioane de euro

Aeroportul Băneasa din Capitală rămâne mai mult un muzeu de lux decât o soluţie pentru reducerea aglomeraţiei de pe Otopeni. Deşi a fost modernizat după o investiţie de peste 12 milioane de euro, nu este preferat de companiile care efectuează curse comerciale. Un singur operator şi-a anunţat începerea activităţii aici, la finalul acestei luni. Acum aeroportul nu procesează nici 0,1 la sută din fluxul de pasageri care se înregistrează pe Otopeni. 

• Rezultate parţiale provizorii alegeri prezidenţiale 2024

Renovat, funcţional, dar spre deloc utilizat. Este, pe scurt, povestea unuia dintre cele mai vechi aeroporturi din lume. Băneasa trebuia să primească, deja, turişti şi să trimită pasageri spre destinaţii interne şi externe, dar până acum acest lucru nu s-a întâmplat.

"În ianuarie 2023 ar putea fi redeschise ghişeele de check-in pentru pasageri pe aeroportul Băneasa. Până atunci, se poartă negocieri cu operatorii aerieni pentru reluarea zborurilor interne, dar şi internaţionale", transmitea Greta Neagu, reporter Observator în 2022. 

Greta Neagu, reporter Observator: "Ghişeele de check-in sunt încă închise pe aeroportul din Băneasa. Dar, potrivit informaţiilor care vin de la reprezentanţii aeroportului, spre finalul acestei luni va începe să opereze aici compania românească Fly Lili, care nu dezvăluie, însă, şi care vor fi destinaţiile spre care va zbura."

Potrivit informaţiilor din piaţă este vorba despre curse charter din Bucureşti spre destinaţii din Turcia, Egipt şi Tunisia. Cu o singură excepţie, nimeni nu pare interesat să zboare de pe şi înspre Băneasa. 

"De ce ar veni pe Băneasa şi nu s-ar duce pe Otopeni? Pe Otopeni e mult mai uşor pentru companii. Şi mai ieftin." 

"Probabil că pe Băneasa vor merge două, trei, cinci curse de la nişte operatori foarte mici, de linie, dar nu ştiu dacă modelul lor de business va fi viabil."

De ce nu este folosit aeroportul Băneasa?

Şi nu este, dacă ne uităm, prin comparaţie, la tarifele aeroportuare care, în cazul unei curse regulate, pot genera diferenţe de peste 200 de euro. Pe Băneasa tarifele sunt mai mari noaptea, dar, dacă o companie ar folosi constant acest aeroport, ar avea taxe similare cu cele pe care le-ar plăti pe Otopeni, după aplicarea unor reduceri. Altfel, Băneasa rămâne scump şi fără prea multe facilităţi- atât pentru pasageri, cât şi pentru operatori. 

Iulian Scorpan, director Hisky: "Noi am monitorizat atent aeroportul, dar, din păcate, companiile de turism care ne contactează pentru charterele de Egipt şi Turcia au preferat să rămână pe Otopeni. Anul ăsta spuneţi că este exclus să vedem o colaborare. Pentru noi da. Orarul pentru anul acesta deja este setat." 

Sub o altă formă, primim acelaşi răspuns şi de la alţi operatori aerieni. Wizz air nu confirmă o colaborare cu reprezentanţii aeroportului Băneasa, iar Rynair ne transmite clar că nu există niciun plan de operare aici, având în vedere costurile. Aşa că Otopeni rămâne, pe termen mediu, singura variantă pentru cei care vor să zboare înspre şi dinspre Capitală. 

Ionuț Ciurea, Asociația Pro Infrastructura: "Ar trebui să fie un aeroport mic, targetat pe anumite categorii de public, promovat ca atare, şi cu servicii integrate pentru genul ăsta de public: business, evenimente sportive, culturale."

Singura ţintă care, până acum, pare realizabilă. 

Greta Neagu, reporter Observator: "Vorbim despre cursele private. Prin comparaţie, cel mai mare aeroport din ţara noastră, Henri Coandă din Otopeni, a avut un trafic în 2022 de peste 12 milioane 600.000 de pasageri." 

"E destul de aglomerat, într-adevăr. Probabil aglomeraţia s-ar duce destul de mult dacă am avea două aeroporturi." 

"V-ar fi mai aproape?"

"Ar fi mai aproape, da."

Aproape, dar departe de locurile de parcare, spun alţi pasageri.  Băneasa ar putea procesa în jur de un milion de pasageri pe an. Exact câţi tranzitează, într-o lună, aeroportul din Otopeni.