Sancţiunile occidentale NU au distrus Rusia, comerţul gri a explodat. Ocolirea lor aduce efecte secundare urâte pentru restul lumii

De când a început războiul din Ucraina, firmele occidentale, cândva dominante, au renunţat să mai cumpere, să transporte și să asigure petrol rusesc. În locul lor, au apărut însă firme noi, misterioase care au început să pună umărul la vânzarea țițeiului rusesc în lume. Acestea nu au sediul la Geneva, ci în Hong Kong sau Dubai. Iar cei care se află în spatele lor nu s-au mai ocupat în trecut de afacerea cu petrol. Sistemul energetic global devine din ce în ce mai dispersat, mai divizat și mai periculos, susţine publicația. 

The Economist a vorbit cu o serie de intermediari de pe piața petrolului și a studiat dovezi de pe întregul lanț de aprovizionare, pentru a evalua efectul sancțiunilor și a-şi face o idee despre ce se va întâmpla în continuare. A descoperit că spre supărarea Occidentului și ușurarea Rusiei, noua infrastructură de transport și de finanțare din umbră este puternică și extinsă. În loc să dispară, piața gri este pregătită să se extindă atunci când următorul set de sancțiuni va fi aplicat.

Exporturile de petrol ale Rusiei au încasat o lovitură după ce au intrat în vigoare sancţiunile europene în luna decembrie. Cu toate acestea, după două luni, ele au revenit la nivelul din iunie. Cantitatea de petrol de pe mare, care tinde să crească atunci când piața se blochează, a revenit la normal. Așa cum era de așteptat, petrolul rusesc aflat sub embargo a ajuns în China și India. Există totuși o surpriză: a crescut volumul de ţiţei cu destinații necunoscute. Petrolul rusesc, cândva ușor de urmărit, este acum distribuit prin canale tot mai întunecate.

Unele firme folosesc în continuare aceleași companii greceşti de shipping, aceiaşi asigurători britanici și aceleaşi bănci olandeze sau japoneze care au condus multă vreme industria. Acestă schemă supraviețuiește datorită plafonului de preț impus de Occident. În luna decembrie, în timp firmele europene evaluau documentele legale, cantitatea de țiței rusesc preluat s-a prăbușit de la 60% la 13%. După ce dificultăţile legale au fost rezolvate, acum cota a revenit la 36%. Dar pare să scadă din nou. De la 1 ianuarie, cei mai mari reasigurători din lume au decis să nu mai acopere transportul din porturile rusești. Asigurătorii occidentali nu mai au altă variantă decât să renunţe sau să transfere costurile suplimentare rezultate din riscul crescut.

Oman și Emiratele Arabe Unite au revândut ţiţei rusesc în Europa. 

La celălalt capăt al spectrului se află comerțul negru, promovat și testat de Iran și Venezuela. Nave ruginite, vechi de jumătate de secol, navighează către clienții clandestini cu receptoarele de satelit oprite pentru a nu fi localizate. Sunt redenumite și revopsite, uneori de mai multe ori pe călătorie. Tranzitează adesea terminale aglomerate, unde ţiţeiul lor este amestecat, ceea ce face dificilă detectarea originii. Recent, mai multe tancuri petroliere uriașe care au plecat din Golful Persic au preluat ţiţei de pe nave rusești mai mici în largul Gibraltarului.

Oman și Emiratele Arabe Unite, care au importat mai mult petrol rusesc în primele zece luni ale anului 2022 decât în ​​ultimii trei ani la un loc, l-au amestecat și l-au revândut parţial în Europa. Malaezia a exportat în China de două ori mai mult țiței decât poate produce. O mare parte din el este probabil iranian, dar cei care urmăresc navele bănuiesc că pe acestea s-au furișat și barili cu petrol rusesc. Această schemă pare inutil de complicată în condiţiile în care firmele rusești încă pot vinde petrol în mod legal către multe ţări din lume. Ponderea exporturilor prin acest canal, deși în creștere, este mică. 

În schimb cea mai mare parte a țițeiului rusesc trece prin rețele gri, care nu recunosc plafonul de preț, dar nu sunt ilegale, deoarece folosesc logistică non-occidentală și livrează în țări care nu fac parte din blocadă. Această infrastructură opacă și dispersă numită de occidentali Shadow Network se bazează pe trei piloni principali: o nouă gamă de traderi, o flotă vastă şi în creştere de tancuri petroliere și noi surse de finanțare.

Malaezia a exportat de două ori mai mult țiței decât poate produce

Țițeiul Rusiei era vândut în străinătate de către brațele comerciale ale producătorilor ruși, ale companiilor petroliere occidentale și ale traderilor elvețieni. Acestea aveau sediul în Geneva. Dar primii par să se fi mutat în locuri mai prietenoase. Peste 30 de companii comerciale rusești s-au deschis în Dubai de la începutul războiului. Pe măsură ce comercianții occidentali s-au retras, au apărut alţii noi care vând în India, Sri Lanka, Turcia și alte ţări. Majoritatea nu au mai făcut în trecut comerț cu petrol rusesc sau de altă origine. Cei din interiorul industriei suspectează că sunt paravane pentru firmele ruse de stat. Această bandă ciudată orchestrează flota gri care se extinde.

Piața petrolierelor second-hand a explodat de când UE a luat în considerare pentru prima dată sancțiunile privind logistica exporturilor ruseşti de petrol. Anul trecut, au fost vândute aproape 200 de nave care transportă țiței, cu aproximativ 55% mai mult decât în ​​2021. Majoritatea erau tancuri Aframax și Suezmax: cu o capacitate maximă de 1 milion de barili, acestea fiind şi singurele nave suficient de mici pentru a andoca în porturile rusești. 

Cererea pentru petroliere Aframax a fost atât de puternică încât unele s-au vândut recent cu 35 de milioane de dolari, adică preţul cu care China a cumpărat anul trecut nave cargo care pot transporta până la 2 milioane de barili (aşa -numitele Very Large Crude Carrier, VLCC)

Rusia deţine acum 360 de nave, 16% din stocul global de tancuri petroliere

Flota pe care Rusia o poate folosi pentru a evita plafonul de preţ impus petrolul său numără acum 360 de nave, adică 16% din stocul global de tancuri petroliere. Dacă toate navele occidentale ar evita țițeiul rusesc, flota din umbră a Rusiei ar fi suficientă pentru a menține exporturile la nivelul actual, susţine Reid l’Anson de la firma de date Kpler. Însă multe dintre aceste nave sunt vechi de mai bine de două decenii și parcurg călătorii foarte lungi. Ţiţeiul din Marea Neagră ajunge în Europa în mai puţin de o săptămână, dar are nevoie nevoie de 45 de zile pentru a ajunge în China.

Pe măsură ce afacerile au înflorit, noii intermediari au fost nevoiți să găsească finanțatori care să le susţină și să le asigure operațiunile. Posibilitatea de a deține milioane de barili fără a pompa capital, folosind linii de credit aproape nelimitate de la cele mai mari bănci din lume, a fost multă vreme un element crucial în tranzacționarea cu petrol. În cazul petrolului rusesc, pe care băncile occidentale îl ocolesc acum, acest lucru nu mai este posibil. 

Însă comerțul din umbră este alimentat cu bani de la statul rus, iar intermediarii plătesc pentru marfă doar după ce au colectat câştigurile. Mai mult, băncile din Golf oferă credite, mai ales după ce ADNOC, gigantul energetic deținut de Emiratele Arabe Unite, a început să primească țiței rusesc în noiembrie.

Cu reasigurarea a fost mai dificil. Transportatorii de petrol nu trebuie doar să își protejeze încărcătura și navele. Autoritățile portuare care controlează canale precum strâmtoarea Bosfor cer şi ele asigurări în caz de despăgubire denumite Protection and Indemnity (P&I) pentru eventuale daune cauzate de nave oamenilor, altor bunuri sau naturii. Datoriile rezultate dintr-o eventuală deversare de petrol pot fi atât de mari încât 90% din piaţa globală de acest tip de asigurări este reprezentată de cluburi de armatori, în special din Londra. În afara Occidentului, nicio piață privată nu are puterea de a extinde asigurări similare, explică Ulrich Kadow de la Allianz.

Totuși și aici s-au găsit soluții. Din decembrie, firmele rusești, majoritatea noi în domeniul transportului maritim, au început să ofere asigurări de mărfuri și nave. O anumită formă de asigurare de tip Protection and Indemnity, de o calitate discutabilă însă, este probabil oferită de statul rus. Experții în asigurări bănuiesc că unele porturi din țările inundate cu țiței rusesc, în special India, au scăzut nivelul de acoperire cerut pentru petrolierele care sosesc.

Pentru Rusia, acest tip de comerț gri are avantaje. Exporturile Moscovei ajung din ce în ce mai mult în afara controlului intermediarilor occidentali. Asta înseamnă ca prețurile sunt mai puțin transparente. Occidentul are probleme în a estima cu cât se vinde ţiţeiului rusesc Ural. Datele vamale ale Indiei din luna noiembrie - cele mai recente disponibile - arată că țara a cumpărat petrol la reduceri mult mai mici decât cele raportate la acea vreme, notează un fost director rus din industria petrolieră.

Reduceri mai mici la petrolul rusesc, decât cele raportate iniţial

Ocolirea sancțiunilor va avea efecte secundare urâte pentru restul lumii. Unul din ele este împărțirea comerțului cu petrol pe linii geopolitice clare. În luna decembrie mai mulţi giganţi occidentali, inclusiv ExxonMobil și Shell, au declarat că nu vor mai închiria petroliere care au transportat petrol rusesc, forțând proprietarii acestora să aleagă o tabără. În plus, comerțul cu petrol va deveni o afacere mai riscantă. O cantitate din ce în ce mai mare din petrolul mondial este transportată de firme obscure, pe nave vechi, care fac călătorii mai lungi și mai dificile decât au făcut-o până acum. Dacă ar provoca un accident, asigurătorii ar putea să nu vrea sau să nu poată acoperi daunele. Aliații Ucrainei au motive întemeiate pentru a renunţa la petrolul rusesc. Dar asta nu va opri epavele petrolierelor să ajungă la țărmurile lor. 

Puteţi urmări ştirile Observator şi pe Google News şi WhatsApp! 📰