Video Ce se întâmplă când un avion primește o amenințare cu bombă. Pilot: Nu poți să garantezi că există sau nu

• 15 alerte au perturbat traficul aerian pentru a patra oară în această săptămână
• Interviu cu Cezar Osiceanu, pilot civil

Alertă maximă și astăzi pe cerul european. Valul de alerte false cu bombă a continuat și vineri. Guvernul irlandez susține că amenințările sunt, cel mai probabil, o campanie coordonată de perturbare a traficului aerian.

15 alerte au perturbat traficul aerian pentru a patra oară în această săptămână

11 zboruri cu destinația Praga sau Sofia sau cu plecarea de pe aceste aeroporturi au fost amenințate. Toate amenințările s-au dovedit a fi false. Cel puțin 27 de zboruri din mai multe țări au primit în cursul zilei de ieri astfel de alerte. Unele dintre avioanele de linie au fost nevoite să efectueze aterizări neplanificate în alte destinaţii decât era programat. E vorba de o cursa dinspre Dublin spre Roma care a aterizat la o baza militară din Franţa, la Evreux, escortat de avioane militare. Aici e deschisă şi o anchetă potrivit informaţiilor BFMTV pentru că pilotul cursei Aer Lingus ar fi refuzat iniţial să accepte rerutarea.

Și România a fost afectată ieri și azi. Cinci aeronave care aveau programată aterizarea pe Aeroportul Otopeni au fost vizate de amenințări cu bombă: o cursă Wizz Air pe ruta Milano-București (5 noiembrie), o cursă Air Serbia pe ruta Belgrad-București (5 noiembrie), o cursă KLM pe ruta Amsterdam-Tel Aviv, cu escală la București (5 noiembrie), o cursă nespecifică pentru care nu s-au impus măsuri speciale (5 noiembrie), o cursă TAROM pe ruta Praga-București (6 noiembrie). Din fericire, niciun avion nu avea la bord vreun dispozitiv exploziv.

Uniunea Europeană a activat urgent mecanismul de schimb de informații care vizează securitatea aviației. Autoritățile aeroportuare din Roma afirmă că amenințarea falsă împotriva a două zboruri de ieri a fost transmisă prin e-mail cu subiectul: "Notificare de amenințare".

Avertismentele erau semnate în numele presupușilor "Luptători ai Statului Masculin", o grupare extremistă, de extremă dreapta, pro-rusă, care susține că vizează deturnarea unui așa-numit regim feminist și că dorește să își lase amprenta asupra istoriei. Mai mult, membrii grupării amenințau că vor vopsi cerul în roșu cu explozii.

Statul Masculin este un grup rus de extremă dreaptă, din care fac parte bărbați care promovează ideologia patriarhală. A fost asociat cu hărțuirea, intimidarea și amenințările online îndreptate împotriva femeilor, minorităților și persoanelor din comunitatea LGBTQ+.

După izbucnirea războiului din Ucraina, ideologia mișcării a virat spre susținerea fățișă a acțiunilor Kremlinului. A fost momentul în care așa-zișii luptători ai Statului Masculin au început să răspândească dezinformare și simboluri naționaliste și extremiste, cum ar fi marca "Z" sau codurile hate-speech. Asta după ce, în 2021, grupul a fost desemnat organizație extremistă chiar de Rusia, ceea ce l-a determinat pe fondatorul lui să fugă din țară. Oficialii europeni spun însă că e prea devreme să atribuie atacul unui actor statal și că trebuie făcute mai multe investigații.

Am analizat întreaga situație alături de Cezar Osiceanu, pilot civil, care a oferit un interviu în exclusivitate pentru Observatorul de Noapte.

Interviu cu Cezar Osiceanu, pilot civil

Marius Pancu: Vreau să ne explicați care-i procedura, de ce factor depinde faptul că un avion e rerutat, altul e lăsat să ajungă la destinație, iar la destinație unele sunt evacuate cu măsuri speciale, altele debarcă în mod normal. Care sunt procedurile, de ce depind?

Cezar Osiceanu: Primul lucru cu luarea acestei decizii ține cont de distanța față de aeroportul respectiv. În procedură scrie foarte clar că se aterizează pe primul aeroport disponibil și, pe cât posibil, cunoscut de către pilot. Din cauza aceasta este scandalul din Franța, pentru că pilotul comandant al companiei Aer Lingus a refuzat inițial să aterizeze pe aeroportul militar, motivele lui fiind corecte, în sensul că, fiind un aeroport militar unde există un risc și mai mare de explozie, de amplificare a unei posibile explozii, datorită muniției, armamentului și așa mai departe, existente pe orice aeroport militar.

În al doilea rând, era un aspect economic, faptul că pasagerii aterizau acolo, n-avea cine să le facă controale de securitate și tot ce ține de acest sistem.

În al treilea rând, era problema costurilor, doar pentru că ar fi însemnat pentru compania lui un cost suplimentar, nu știa dacă, din punct de vedere tehnic, se puteau asigura condițiile necesare verificării tehnice, ce urmează după verificările geniștilor împotriva atentatorilor respectivi.

În al doilea rând, ține cont de un scenariu foarte bine definit, în sensul că orice avion poate avea o bombă la bord și niște teroriști. Teroriștii nu mai sunt ca în filmele pe care le tot vedem, de proastă calitate, înarmați până în dinți cu Kalașnikov, și pot avea doar declanșatorul bombei. Și atunci măsura este de escortare a avionului respectiv, dacă trecem mai ales prin zone sensibile, de către aviația militară. Din cauza aceasta s-a luat decizia în fiecare caz în parte, în funcție de o serie de parametri ai zborului. Adică, dacă are combustibil îndeajuns, dacă are prea mult, pentru că, dacă are prea mult, își fac zonă de așteptare pentru a putea ajunge la greutatea optimă de aterizare. În același timp, sunt și celelalte, să spunem, considerente pe care le-am menționat anterior.

Marius Pancu: Iar verificările la aterizare, de ce unele sunt verificate, altele nu?

Cezar Osiceanu: Acum problema ține strict de mecanismul de securitate pe care îl punem în aplicare pe sistemele de securitate de la sol. Nu poți să garantezi că există sau nu există. Și controlul se poate face fie sumar, fie foarte amănunțit, ceea ce durează foarte, foarte mult. Vreau să vă aduceți aminte de incidentul, de fapt, catastrofa petrecută cu avionul Airbus de la București, care s-a prăbușit la Balotești, unde există suspiciuni foarte mari că ar fi fost vorba de o bombă plasată la Bangkok și care a explodat tocmai la București.